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作者 | 刘亮
编辑 | 趣解商业TMT组
“我们要把最好用的城区辅助驾驶（城区NOA），杀入10万级的国民车，而且还要做到体验比豪车还要好！”
12月8日，在地平线技术生态大会上，地平线创始人兼CEO余凯放出豪言，把城区NOA这一高阶辅助驾驶能力，推向了成本敏感、利润紧缩的入门市场；这意味着地平线基于单颗征程6M芯片的城区辅助驾驶方案，即将在10万元级的国民车型上实现前装量产。
在此之前，城区NOA的主阵地一直停留在15万至30万元区间，鲜有10万元价位车型实现“好用”的城区智驾体验，而地平线这一动作也打破了长期以来城区NOA只在中高端车型配置的局面。
而这场“智驾普惠”背后，不只是技术上的突破，更是资本延续、客户博弈与生态突围的结果。
让城区NOA“下沉”到10万元级车型，并不是靠一家公司单打独斗就能完成的事。地平线的打法，不是一味强调“全栈控制”，而是构建一套可被复制、适配、协同的开放体系；在这一次城区NOA的普惠路径中，地平线选择“两条腿走路”。
一方面，地平线提供芯片与配套工具链，延续其SoC+中间件的经典合作模式；另一方面，通过新推出的HSD Together算法服务，与轻舟智航等合作伙伴联合研发，输出“端到端工程解决方案”。
以轻舟智航为例，双方正联合打造业内首个基于单颗征程6M芯片的城市NOA量产方案，预计近期即将在量产车上落地；该方案以128TOPS算力为支撑，目标是在10万元价位段车型上，完整实现红绿灯识别、无保护左转、复杂路口通行等核心城区智驾功能，体验门槛以“可用”为底线。
通过HSD Together的深度协同，合作伙伴可在算法适配、人力投入和算力成本上平均降低90%的研发负担，显著加快从开发到上车的速度。
事实上，这套体系并非从零起步。早在今年，地平线已借助星途ET5与深蓝L06进行过首轮城区NOA方案验证；后者起售价仅为13.29万元，在上市两周内，其HSD系统激活量便突破1.2万辆。
这一阶段性的成功，也为征程6M城区NOA方案的下探打下了用户基础与市场信心。而在更大范围内，地平线的“普惠战略”也正通过两个关键客户持续扩展：比亚迪与吉利；其中，比亚迪“天神之眼C”系统所用的核心智驾芯片，正是来自地平线的征程6系列。
而地平线作为比亚迪的核心供应商，早在2021年双方就达成了战略合作；截止目前，已有超百万辆比亚迪汽车搭载了征程系列智驾方案，是地平线最大的量产合作伙伴。
吉利也与地平线有深入合作，其中，吉利银河A7全系标配了基于征程6M的 “千里浩瀚H3” 辅助驾驶系统，支持高速NOA、城市ICC等主流功能。
而在吉利内部，从H1到H9的“千里浩瀚”智驾分级体系中，H3及以下的大量中低阶方案均采用地平线芯片，而H5以上则可能使用英伟达Orin等更高算力平台。这种有明确区隔的芯片搭配，也正是地平线卡位10万-15万元主流市场的战略体现：不上高端，但稳住核心量。
从产品本身看，地平线的征程6M似乎就是为“普惠城区NOA”而生；其具备低功耗、高集成度、可灵活部署的特点，天然适配PHEV、A0级纯电等高敏感成本平台。相比部分冗余堆料的方案，征程6M强调的是“工程性价比”，可以实质性压缩整车BOM成本。
因此，地平线要让城区NOA实现10万级车型普惠，并不是靠一己之力，而是通过一套可复制的工程化支持体系，试图用更低的研发门槛、更短的集成周期，激活更多主流车型的智驾能力。
过去几年，地平线始终强调“软硬协同”的技术战略，不仅自研芯片，还打造了Vision Mamba感知模型、Senna通用驾驶模型、DriveOS系统中间件、Matrix工具链，以及面向量产交付的HSD产品方案。而支撑这一庞大技术体系的，是其“以亏损换规模、以投入筑壁垒”的激进财务表现。
2024年，地平线营收达23.84亿元人民币，同比增长53.6%；然而同期经调整净亏损也高达16.81亿元，其中研发开支超过31亿元，是营收的1.3倍。今年上半年，地平线实现营收15.67亿元，同比增长67.6%；但经调整净亏损超11亿元，依然是增收不增利、亏损持续扩大；其中，研发支出高达23亿元，同比增长62%，几乎是营收的1.5倍。
而在这条“软硬协同”的路径中，客户既能享受算法性能，又能快速完成整车集成；但在城区NOA走向普惠化的今天，这种开放式平台也暴露出另一个问题：它“够用”，但不够“绑定”。
相比之下，华为作为第三方玩家，其选择的是全栈封闭策略，通过软硬一体、数据闭环、设计联调，把客户牢牢锁进自己的生态。华为以HI与智选两种模式推进控制权集中的战略，绑定深度极强。
反观地平线，尽管覆盖车型超过310款，前装出货超800万套，但其与车企的关系，仍以“合作而非控制”为主。地平线希望客户用其平台，但不奢望客户只用其平台；这种“半开放”策略带来了商业路径上的双刃剑：既扩大了服务边界，也削弱了强绑定带来的壁垒。
当城区NOA普及化后，客户选择将变得更加理性、价格敏感，系统性能、开发效率、持续支持能力才是决定客户是否复购的关键。在这种结构下，地平线构建的不是不可替代的控制权，而是一种客户愿意持续使用的工程效率与产品稳定性；这意味着，地平线的竞争力将更多来自“工程闭环能力”而非纯技术堆叠。
而这，恰恰是平台逻辑中最难也最关键的一环。当10万元城区NOA车型开始放量交付，配套节奏将进入指数级增长阶段：方案部署、功能OTA、BUG修复、模型更新、系统兼容性验证，都会随之加速。
如果没有端到端交付能力，没有跨芯片代际的兼容机制，没有服务团队与客户深度联动的能力，这种“平台式开放”将迅速陷入失控，甚至在普及过程中被客户质疑。
地平线能否在这轮城区NOA普惠化中建立真正的行业基准，取决于它是否能将“软硬协同”从一个技术标签，变成一个完整的闭环系统能力。这不仅关乎今天10万元车型的竞争力，也关乎越来越多车辆交付之后，它是否仍是那个被车企信任、被用户感知、被市场选择的底层平台。
过去几年，城区NOA始终是一种“高端特权”配置，其主流搭载价格带集中在15万元至30万元之间，通常绑定中高配车型或次旗舰产品。用户对城区NOA的认知，也被这一价格区间长期锚定：智能驾驶是一种“加价项”，而非标配体验。
在这样的结构下，10万元级平台几乎被彻底排除在智能驾驶的应用场景之外，即使存在功能，实际可用性、部署质量与售后保障也大打折扣。
如今地平线试图以征程6M和HSD 300打破这一结构性隔阂。如果这一路径成功，不仅将显著拉高其方案的前装出货量与车型覆盖率，更将通过用户口碑与体验反馈，反向推动市场对城区NOA的功能价值与价格锚点进行重新定义。
一旦用户在10万元平台上形成对城区NOA的依赖性认知，整个行业的智能驾驶普及门槛将被迫同步下调，标准线也将随之下沉。然而，越是看似“普惠”的战场，背后越是残酷的商业博弈。
在10万元级车型，主机厂本就面临极强的降本压力。电池、动力、内饰、智能化等多个系统都要压缩成本以保持整车毛利，智能驾驶系统作为非刚性配置，更容易被放在“可删减”的权衡列表中。今年初，比亚迪曾率先提出 “全民智驾” 计划，此后吉利、奇瑞等厂商跟进，但它们当时只是要把功能相对简单、成本较低的高速 NOA 下放到 10 万元级车型，并未配置城市 NOA。
这意味着，10万元车型城区NOA的“战役”，本质上是对地平线系统交付能力、工程稳定性与成本控制力的极限压测。这场战役既不能输，更输不起。
更深层的挑战，还有来自主机厂的自研智驾。过去，地平线在进口芯片缺位与自主能力未成熟的窗口期崛起，成为多个国产车企的核心选择；但如今，“蔚小理”等新势力持续强化自研，长城、比亚迪、吉利等也纷纷自研智驾系统，试图将自动驾驶核心能力掌握在自己手中。
在这种背景下，地平线必须直面一个冷酷的问题：如果客户未来既能自研算法、又能采购更通用芯片，平台型供应商还有多大价值？HSD、征程6M再强，如果不能持续进化，或在体验、效率、服务层面建立高强度绑定，就有可能被客户视为过渡方案。
而在这场结构性竞争中，地平线试图用自己的方式“卡住中段位”。“我们要么是唯一的供应商，要么是唯二的供应商。”今年3月，地平线创始人兼CEO余凯在2025年电动汽车百人会高层论坛上表示。过去一年，地平线在L2+辅助驾驶车型中实现超过30%的市占率，几乎每三辆中高阶智驾车中就有一辆使用了地平线芯片。
在余凯看来，当前智能驾驶行业的主牌桌将只剩三家：地平线、英伟达和高通。“我相信今年，地平线会取得最大的份额。”他补充说，行业已经将地平线称为“智驾领域的最大公约数”——一家既非整车厂也非封闭生态，却能服务最多车企、跨越最多平台的技术提供者。
但成为“最大公约数”并不意味着天然拥有稳定位置。在2025年地平线技术生态大会上，地平线副总裁兼首席架构师苏箐则为行业热度“泼了一盆冷水”。
苏箐表示，深度学习技术已初现“Scaling Law”天花板，自动驾驶行业正进入“极致优化期”；他认为，特斯拉FSD V12之前，自动驾驶的技术革命只完成了一半——感知靠深度学习重构了，但规控部分依旧停留在规则系统时代；在他看来，下一代AI内核革命的“理论前兆”尚未出现，技术的下一跳可能还要再等5年、10年，甚至20年。
这一观点为当前产业“普惠化狂热”泼了一盆冷水；它的隐含逻辑是：端到端带来了结构性提升，但技术红利期正在收缩，剩下的将是漫长而复杂的工程优化期。
这正是地平线要面对的现实语境。城区NOA下沉到10万元平台，不只是芯片能力的展示，也是一场关于成本结构、集成效率、迭代机制与服务体系的体系能力检验。
因此对地平线而言，将城区NOA下探至10万元价格带，是一次被高度放大的市场进入动作，也是一场不容失败的硬仗，更是自身能否从芯片供应商一举跃升为“国民车智驾底座”的关键一步。
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